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Fiat Freemont già arrivato

red — Wed, 25 May 2011 09:22:31 +0000

Molta attesa e tanta curiosità di vedere dal vivo il nuovo Freemont. E così alla Fiat hanno deciso di giocare d’anticipo e sabato 28 e domenica 29 il nuovo crossover Fiat derivato dal Dodge Journey sarà protagonista del classico “porte aperte” nelle concessionarie. Si tratta, in effetti, del primo veicolo congiunto tra Fiat e Chrysler e farà da test per conoscere il gradimento del pubblico. Spiegano in Fiat che il Freemont è un veicolo adatto a rispondere alle diverse esigenze delle famiglie moderne e di coloro che sono alla ricerca di un veicolo spazioso, comodo e versatile per la vita dinamica di tutti i giorni o il tempo libero del fine settimana. La gamma, per ora solo a trazione anteriore, è semplice con soli due allestimenti, Freemont (base) e Urban, e due motorizzazioni turbodiesel Multijet II 2.000 cc 16v da 140 cavalli e 170 cavalli abbinati a un cambio manuale. In seguito saranno proposte anche le versioni Awd con le motorizzazioni 2.000 cc Multijet da 170 cavalli e 3.600 cc benzina V6 Pentastar da 276 cavalli, entrambe con cambio automatico. L’allestimento base ha già un ottimo livello di contenuti di serie: 7 posti, clima automatico trizona, radio/Mp3, 4,3″ di Touch Screen, Trip Computer e comandi audio al volante, cerchi in lega da 17″, fendinebbia, cruise control, sensore pressione gomme, keyless d’entrata. L’allestimento Urban è ancora più completo con bluetooth, sensore luci, volante e pomello cambio in pelle, sensori parcheggio posteriori, barre longitudinali, sedile guida regolabile elettricamente, retrovisori elettrici, vetri posteriori oscurati. Sempre nell’ottica della massima semplicità di scelta, esiste una sola differenza di prezzo di 1.500 euro per passare dall’allestimento Freemont a Urban, ma anche dalla motorizzazione con 140 cavalli a quella con 170 cavalli. Fiat Freemont ha un prezzo di lancio che parte dai 25.700 euro e sarà valido fino al 30 di giugno. L’offerta di lancio comprende, inoltre, anche gli interni in pelle con sedili riscaldati di serie.

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Volkswagen up!

red — Tue, 05 May 2009 04:55:47 +0000

Sarà prodotta in Slovacchia la up!, la citycar della Volkswagen anticipata sul finire del 2007 dagli studi di design up! (nella foto a lato), space up! e space up! blue. Il gruppo tedesco investirà 308 milioni di euro nello stabilimento di Bratislava (seconda foto) dove assicurerà circa 1.500 posti di lavoro. Nascerà così una nuova famiglia di piccole a tre e cinque porte, di cui esisteranno varianti con i marchi Skoda e Seat.

La up! è uno dei progetti più importanti di Wolfsburg, perché dallo sviluppo di un inedito pianale nasceranno diverse varianti, tra le quali anche una monovolume. Inizialmente si era deciso che la vettura avrebbe adottato la trazione e il motore in posizione posteriore, ma per ragioni di costi e di sinergie con gli altri brand della galassia Volkwagen la strada del “tutto dietro” è stata abbandonata in favore della classica trazione anteriore.

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Audi TT RS

red — Tue, 05 May 2009 04:54:41 +0000

La RS, la versione più sportiva dell’Audi TT, sarà in vendita a partire da luglio in un unico allestimento. Il prezzo? 58.100 euro per la coupé e 61.250 per la roadster, Ipt esclusa.

La TT RS porta al debutto un cinque cilindri a benzina turbocompresso a iniezione diretta TFSI – 2.5 litri, 340 CV, 450 Nm – abbinato a un cambio manuale a sei rapporti. Le TT RS coupé e roadster, grazie anche alla trazione integrale quattro di serie, bruciano lo “0-100″ in 4,6 secondi.

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BMW 116d

red — Wed, 18 Mar 2009 17:03:55 +0000

Al Salone di Ginevra, nello stand BMW, tutta l’attenzione è stata catturata dall’affascinante concept Serie 5 Gran Turismo. Ma una delle novità più interessanti per il nostro mercato è rappresentata dalla 116d.

Sotto il cofano di questa nuova versione c’è una variante della già apprezzata unità propulsiva turbodiesel common rail a quattro cilindri di due litri di cilindrata: la potenza massima scende a 115 CV (85 kW) con una coppia massima di 260 Nm, ma soprattutto diminuiscono anche il consumo medio di gasolio, che passa ad appena 4,4 litri ogni 100 chilometri e, di conseguenza, le emissioni di CO2, pari a 118 g/km.

Disponibile dalla prossima primavera, con carrozzeria a tre oppure a cinque porte, questa nuova Serie 1 ha prezzi che partono rispettivamente da 26.481 euro e 27.281 euro (Ipt compresa). Insieme alla 116d, altre tre motorizzazioni della BMW Serie 1 rispettano la norma antinquinamento Euro 5: la 123d, la 120i e la 118i.

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Ford Ka: 1.2 e 1.3 TDCI

red — Wed, 18 Mar 2009 17:01:15 +0000

Sembrava non dovesse invecchiare mai, la Ford Ka, quel bizzaro ovetto tutto curve e parafanghi che negli anni Novanta pareva arrivare dal futuro. Poi però il tempo passa e in un modo o nell’altro occorre guardare avanti, il più lontano possibile. E così, per i prossimi anni, la Ka sarà questa: una frizzante citycar dal design ricercato e moderno.

Di ragioni per scegliere una Ka ce ne sono un bel po’. La forma, per cominciare. Se fuori, nel disegno della carrozzeria, è difficile individuare la parentela con le citycar torinesi, nell’abitacolo ci sono elementi che svelano questo legame. Il layout della plancia, cioè la posizione dei comandi principali, è la stessa della Panda, così come il quadro strumenti, dal quale si distingue essenzialmente per la grafica. Davanti al sedile anteriore destro, inoltre, i progettisti della Ford hanno ricavato qualche centimetro utile in più per le gambe del passeggero, e senza rinunciare al cassetto portaoggetti con sportello (una comodità assente sulla 500). Così, chi siede davanti può avanzare con tutto il sedile, lasciando un po’ di spazio a chi eventualmente sta seduto dietro. C’è da aggiungere pure che la posizione di guida sulla Ka è appena un po’ più distesa, perché il piano di seduta è fissato un filo più in basso, coerentemente con l’immagine da sportivetta che vuole dare di sé.

La necessità di tenere basso il listino, anche e soprattutto per non sovrapporlo perfettamente a quello della stessa Fiat 500, ha obbligato la Ford a snellire la dotazione. Anche quella di sicurezza: gli airbag di serie sono soltanto quattro (i due frontali e quelli laterali) e per avere quelli a tendina bisogna spendere altri 250 euro. Qualche economia, poi, la si percepisce qua e là: come la mancanza di un vero pulsante per aprire il bagagliaio. Si può usare il telecomando, ma solo a motore spento, oppure infilando la chiave nella serratura: una bella scocciatura. Ci si consola con lo specchio di cortesia integrato nell’aletta parasole del guidatore, che alla 500 mancava.

Il carattere spicy della Ka viene fuori su strada. E, lo diciamo prima che qualcuno di voi s’illuda, non riguarda le prestazioni. La vivacità in oggetto è quella dello sterzo: pronto, progressivo, in sintonia con un avantreno che morde l’asfalto e imprime cambi di direzione decisi. Anche troppo, verrebbe da dire, dal momento che se ci si lascia prendere la mano, si mette a dura prova l’efficiacia del retrotreno. Investire 250 euro nell’Esp sarebbe una buona idea, insomma, anche solo per sfruttare del tutto il fattore divertimento della Ka. Che poi sia al volante di una Ka a benzina oppure di una Ka a gasolio, poco importa: tutt’e due insistono, nella categoria delle 70 CV, con una spiccata propensione urbana per la 1.2 e doti da viaggiatrice per la 1.3 TDCi. Motorizzate Fiat, s’intende. Entrambe le unità propulsive si fanno apprezzare ai bassi e medi regimi, dove mostrano di essere generose e fluide. Più corposa la spinta del turbodiesel, che è, tuttavia, afflitto da un’evidente rombosità avvertibile alle velocità autostradali. Le andature elevate mettono un po’ in difficoltà anche la 1.2 a benzina, ed è un peccato perché il lavoro svolto dai tecnici Ford sulle sospensioni (in particolare quella posteriore) ha migliorato la capacità di assorbire le asperità del fondo stradale.

Le due Ka si assomigliano molto nel comportamento dinamico e nelle prestazioni: solo l’impianto frenante non nasconde, sulla 1.2, una natura più economica. I suoi dischi non sono autoventilanti e dopo i test hanno manifestato qualche segnale di affaticamento. Questo ha influito sulla corsa del pedale, che si è allungata, ma non sugli spazi d’arresto.

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Porsche Cayman S

red — Wed, 18 Mar 2009 16:58:57 +0000

Ha tutto la nuova Cayman: dal boxer con l’iniezione diretta all’attesissimo cambio a doppia frizione Pdk. È diventata una belva da 320 CV e 4,9 secondi nello 0-100 (con il launch control, optional, altrimenti ci mette tre decimi in più), tanto che viene da chiedersi perché mai si dovrebbe scegliere una 911 da centomila euro quando basta poco più della metà di quella cifra per avere una vera Porsche come questa.

Per i due posti dietro? Ridicolo. Per quei 45 CV di differenza? Forse, ma poco probabile. Pochi appassionati risponderebbero così. Per le prestazioni in generale? Difficile accorgersi delle differenze nella vita reale, a meno che non siate piloti e non frequentiate Monza e Nürburgring nei “finesettimana”. In realtà, per l’inconfondibile e immortale silhouette della 911 e per l’aura di mito che si porta con sé. Per il resto, ribadiamo, la Cayman S ha ben poco da invidiare alla sorella maggiore.

Dopo tre anni non era necessario un grande restyling. E infatti non c’è stato. Da fuori, la nuova Cayman si riconosce solo per piccole modifiche dei fari. Le vere novità sono nascoste: l’iniezione diretta del boxer, riprogettato interamente anche per ridurre le masse in movimento (pesa sei chili in meno), e il cambio, ora a sette marce, manuale o automatico con la doppia frizione. Quello che colpisce di più sono l’incredibile maneggevolezza e la familiarità della Cayman S appena si mette in moto. Una sportiva vera, così facile da guidare a tutti i regimi e in ogni situazione è merce rara. Si parte tranquilli, col cambio in D e poi viene voglia di provare il tasto Sport, e poi lo Sport Plus… e le cambiate diventano rabbiose, oltre i 7000 giri e senza incertezze quando si chiede di restare lì al limite. Con i tasti al volante ci si diverte a scalare e salire di marcia, anche se i comandi non sono del tutto intuitivi (come già detto a proposito della Carrera S).

Un altro tastino e l’assetto diventa sportivo, duro sull’asfalto. Perfetto per buttarsi in curva e riaprire il gas. Ma non siamo in pista. Meglio viaggiare un po’ più comodi e prendere meno rischi. Per scoprire, infine, che la Cayman S, col Pdk, si accontenta di 9,2 litri/100 km.

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Toyota IQ

red — Tue, 10 Mar 2009 15:57:46 +0000

La iQ è una delle espressioni più creative partorite dagli studi della Toyota. Creatività progettuale, s’intende. È una macchina vera, con tutte le caratteristiche di un’automobile normale, ma condensate in meno di tre metri. Una sfida alla portata di pochi, difficile e costosa, ma bella, stimolante e riuscita. E nell’ambito della mobilità individuale quotidiana questa Toyota rende tutto più facile: a cominciare dai parcheggi e dalle manovre, ma anche i trasferimenti a più ampio raggio. Perché la differenza la fa la panchetta dietro, che permette, all’occorrenza, di ospitare una coppia di amici per le uscite serali. Si decide di volta in volta: o il bagagliaio o i posti dietro.

Ciò che più accomuna la Toyota iQ alla Smart fortwo, capostipite di questo rivoluzionario genere di vetture, è anche quello che maggiormente le differenzia. Lo stesso numero di stelle fra le due, alle voci abitabilità e bagagliaio, si spiegano con il fatto che abbiamo considerato la nuova Toyota come se fosse una due posti. In questa configurazione, infatti, l’abitacolo della iQ è decisamente più ampio di quello di una Smart, soprattutto in larghezza: non si sta gomito a gomito, come sulla citycar tedesca, ma comodi come su una berlina qualsiasi. Perché è così: dentro, la iQ (davanti s’intende) è come una Yaris. E il bagagliaio alle spalle dei passeggeri anteriori è più ampio di quello della fortwo, anche e soprattutto perché non c’è l’ingombro del motore. Quindi, cinque stelle, con il plus di una coppia di sedili d’emergenza: non sono le chaise longue di una Maybach, evidente. Ma ci sono, e tra averli e non averli c’è una bella differenza. Se la considerassimo una quattro posti, invece, la iQ finirebbe per essere penalizzata proprio per la presenza dei sedili posteriori, che invece sono un vantaggio.

La iQ, sembra unanime il coro degli automobilisti, ha un prezzo impegnativo. Costa 13.751 euro (anche se c’è una versione base, priva di climatizzatore, che ne costa mille in meno). Se i costi di progettazione e sviluppo hanno inciso parecchio sul listino, non bisogna dimenticare che l’allestimento di serie è davvero ricco e coprende anche climatizzatore manuale, controllo elettronico della stabilità, vernice metallizzata, cerchi di lega, volante e pomello del cambio rivestiti di pelle. E ancora, i cristalli oscurati, il tendalino copribagaglio, l’autoradio con lettore Mp3 e l’ingresso audio Aux. Tutti accessori che, insieme, fanno lievitare il prezzo, ma anche che gli altri costruttori fanno pagare a parte. Per non dire del cambio automatico: questa Toyota lo offre di serie, lasciando al cliente l’eventualità di rinunciarvi, preferendo un normale cambio manuale (il prezzo non cambia).

Più che entrare nel merito delle prove in pista, che hanno dato esiti più che soddisfacenti, vale la pena spendere qualche parola sulle sensazioni di guida in condizioni reali. La iQ, per cominciare, sfodera una qualità della guida sorprendente. Al volante, per intenderci, è come stare su una Yaris, per dire, alla quale hanno tagliato il muso e la coda. Merito di uno sterzo apprezzabile per rapidità e progressione, che mantiene sempre un certo carico e che restituisce la rassicurante sensazione di avere il pieno controllo del veicolo. La tenuta di strada è elevata, l’avantreno ben piantato; il controllo della stabilità interviene puntuale a correggere gli errori di valutazione del guidatore o le perdite d’aderenza indotte da fondi particolarmente viscidi. Il rilascio in curva è praticamente ininfluente sulla traiettoria impostata; per provocare una reazione bisogna accompagnare il rilascio con una decisa sterzata: in questo caso, la iQ passa da un leggero sottosterzo a un progressivo sovrasterzo, immediatamente annullato dall’intervento puntuale del Vdc.

Al comportamento rassicurante e decisamente automobilistico, s’accompagna un assorbimento delle asperità abbastanza efficace, nonostante la relativa leggerezza del corpo vettura (1017 kg in condizioni di prova). Così, i fondi dissestati che affliggono le nostre città si superano senza troppi scossoni, merito anche delle ruote di dimensioni generose, strette, ma alte. La trasmissione dà il suo contributo: la marcia è fluida, lineare, progressiva e la iQ scatta rapida nel traffico. E si può fare affidamento sulla frenata: l’impianto ci è parso resistente ed equilibrato. Anche il pedale: modulabile e sostenuto. Insomma, la Toyota iQ ha messo in campo una serie di qualità, che in questa categoria finora non s’erano ancora viste.

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Renault Laguna Coupè

red — Tue, 10 Mar 2009 15:54:56 +0000

Pur con un passo ridotto di sette centimetri rispetto alla berlina, la nuova Renault Laguna Coupé ha, comunque, dimensioni importanti. È lunga 4,64 metri, cioè più o meno come una BMW Serie 3 Coupé. Le porte, prive di cornice, danno accesso a un interno molto raffinato, merito della pelle e dei sedili, ampi e conformati in modo sportivo. La plancia e la strumentazione sono quelle della berlina; cambiano, però, i materiali e alcuni dettagli. Il posto guida è corretto, ben organizzato e con i comandi proprio dove devono essere, con l’eccezionde della plancetta del sistema multimediale sul tunnel centrale, che costringe a distogliere lo sguardo dalla strada.

A bordo della Coupé si vive bene, non c’è dubbio. L’abitacolo è perfettamente isolato, cosicché il confort acustico, anche a velocità elevata e con il diesel da 235 CV, risulta eccellente. Un gran bel motore questo nuovo V6. Potente, con tanta coppia (450 Nm) e, soprattutto, con un campo di utilizzazione particolarmente ampio: spinge forte già dai 1300-1400 giri/min e allunga fino a 5000 giri quando interviene il limitatore. Il tutto con una fluidità di marcia invidiabile, merito anche di un cambio automatico molto morbido negli innesti, ma poco sportivo.

Quel che più impressiona di questa Coupé, comunque è il comportamento. Il suo “segreto” sono le quattro ruote sterzanti (sistema 4Control), ma anche di un assetto decisamente rigido e molto ben calibrato. Ricordiamo che il dispositivo messo a punto dalla Renault prevede che le ruote posteriori girino in controfase rispetto a quelle anteriori fino a una velocità di 60 km/h (aspetto che migliora la maneggevolezza a bassa velocità) e in fase per velocità superiori, in modo da aumentare la stabilità di marcia. L’entità della sterzata è controllata unicamente dall’elettronica che, sulla base di un’innumerevole serie di sensori, decide il da farsi.

Abbiamo guidato la Coupé sui percorsi più vari e con impressioni sempre positive. A bassa velocità l’inserimento in curva è rapido, da sportiva, con un sottosterzo davvero limitato. Viceversa, mano a mano che si forza l’andatura, il retrotreno acquista un’incisività straordinaria, capace di rassicurare anche il guidatore meno esperto.

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Porsche 911 Carrera S

red — Thu, 05 Mar 2009 21:02:03 +0000

Per capire fino in fondo la seconda generazione della 997 non basta scrutarla. Solo quando la usi, infatti, ti rendi conto della sua capacità di adeguarsi a tutte le situazioni. Potremmo chiamarla versatilità, se il termine non avesse un sapore troppo da monovolume. Fatto sta che questa Carrera sa dare grosse soddisfazioni al pilota con la stessa facilità con cui riesce a mettere a suo agio un automobilista che la guida per la prima volta. In coda o sui cordoli con la stessa disinvoltura. Un discorso che può benissimo cominciare dal posto di guida e continuare con la disposizione dei comandi principali, che sono tutti là dove te li aspetti, senza sorprese. Le due vere novità di questa 911 sono i sedili climatizzati e il navigatore satellitare completamente rinnovato: ora lo schermo è touch screen (e un po’ più grande di prima) e ha un nuovo software che ne rende l’utilizzo più facile e intuitivo.

Inutile, comunque, girarci attorno: le vere curiosità sono ben altre e riguardano il nuovo cambio PDK a sette rapporti, che manda in pensione il Tiptronic. Se lo si usa in Drive è morbido, privo di scossoni e accompagna la guida senza la minima incertezza. E quando si decide di “darci dentro”, il doppia frizione continua a essere un ottimo alleato: le cambiate diventano più veloci, ma non più brusche. A quel punto l’unico rammarico è rappresentato dai comandi al volante, con i quali si fa fatica a entrare in sintonia: un paio di insoliti pulsanti sulle razze, che consentono sì di poter fare tutto con una mano sola (essendo l’uno il duplicato dell’altro), ma richiedono un corposo periodo di apprendistato. Schiacciandoli con il pollice si sale di marcia, mentre per scalare bisogna tirarli con l’indice o con il medio. Difficile trovare il giusto affiatamento e, soprattutto in pista, fanno rimpiangere i classici paddle.

E proprio fra i cordoli ci si accorge di quanto siano stati ben spesi gli 804 euro del pacchetto Sport Chrono Plus, perché della sua presenza si giova anche il cambio. L’esemplare della nostra prova ne era sprovvisto e infatti, nell’utilizzo manuale, non aveva la stessa incisività di quelli che avevamo provato qualche mese fa in occasione della presentazione ufficiale della nuova 997. Senza il pacchetto si deve rinunciare anche al launch control, che, secondo la Casa, migliora di due decimi lo “zero-cento”. Una questione platonica, in fondo, visto che a Vairano la nostra Carrera ha sistemato la pratica in 4,39 secondi. Merito dell’enorme motricità, ma anche del nuovo flat six, che con l’iniezione diretta è diventato ancora più pronto e disponibile. Corposissimo anche ai bassi regimi, risponde con una prontezza esaltante ai movimenti dell’acceleratore. La robusta disponibilità di coppia lo rende eccezionalmente elastico pur guidando con un filo di gas.

Per avere una conferma tangibile della migliorata efficenza del boxer, inoltre, basta dare un’occhiata ai consumi, che non sembrano certo quelli di una sportiva da 300 orari. Non saranno quelli di una turbodiesel, ma sono abbastanza contenuti. Il tutto, ovviamente, a patto di non stuzzicare tutti i suoi 385 CV. Una tentazione alla quale, peraltro, non è facile resistere, perché il sei cilindri prende i giri in maniera esaltante: cattivo, rabbioso, con quella voce rauca che è solo sua, sa fondersi perfettamente con le qualità del telaio. Rispetto alla prima 997 sembra ancora più bilanciata, più facile: differenze che sono impossibili da notare su strada, ma che vengono fuori in pista. Avantreno e retrotreno sembra che dialoghino ancora meglio del solito, soprattutto con l’assetto in Sport: il rollio è azzerato e non sei costretto, a ogni curva, a scegliere tra sotto e sovrasterzo. E se te la giochi bene, puoi anticipare il gas e uscire dalla curva con le ruote già dritte. Sì, è sempre lei, la 911 che già conosci. Un po’ più facile, ma non certo meno esaltante.

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Audi A5 Cabrio

red — Thu, 05 Mar 2009 21:00:36 +0000

Per la versione aperta dell’A5, all’Audi hanno preferito andare sul tradizionale: una bella capote di tela. Rispetto alle coupé-cabriolet tanto di moda, si risparmia peso e s’abbassa il baricentro. E le qualità di guida ci guadagnano. La A5 Cabriolet, infatti, è facile e sicura, ma anche divertente.

Sotto il cofano, il due litri con turbo e iniezione diretta da 211 CV: non è una novità assoluta, ma resta sempre un esempio di piacevolezza. Morbido, rotondo, ha un funzionamento che, per certi versi, ricorda quello di un sei cilindri. Parte abbastanza pieno già ai regimi più bassi e sale con grande regolarità fino alla zona rossa. Non è però il motore per chi cerca cattiveria. Il due litri è perfetto, soprattutto, per chi vuole divertirsi col lato turistico della A5 Cabriolet. Un’ottica nella quale diventa un ottimo alleato anche il cambio automatico Multitronic. In ogni caso, versioni più muscolose non mancano, a cominciare dalla sportiveggiante S5 Cabrio.

La A5 2.0 TFSI che abbiamo provato sulle strade della Costa Azzurra, invece, è splendida quando si decide di andare a passeggio. Morbida, vellutata, l’ideale per godersi fino in fondo la qualità della vita a bordo. Si comincia con il livello di finitura, che in fondo non dice nulla di nuovo, perché ricalca quella perfezione alla quale l’Audi ci ha abituati da anni: dal posto di guida all’impostazione generale della plancia, tutto è pensato alla grande e stare a bordo è davvero un piacere. E si continua (a richiesta) con dotazioni davvero interessanti, come l’insonorizzazione supplementare per la capote: prevede un ulteriore strato di schiuma e, secondo la Casa, garantisce un confort acustico del tutto simile a quello della A5 coupé. Rispetto a quest’ultima, i prezzi sono più elevati: i listini dell’A5 Cabriolet partono da 44.350 euro (Ipt esclusa).

Il bagagliaio è spazioso: 380 litri, niente male per una aperta. Parte di questo spazio, però, si perde quando si abbassa la capote. Ma non è un grosso problema, perché, per gli oggetti davvero ingombranti, si possono abbattere gli schienali posteriori.

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