Per i due posti dietro? Ridicolo. Per quei 45 CV di differenza? Forse, ma poco probabile. Pochi appassionati risponderebbero così. Per le prestazioni in generale? Difficile accorgersi delle differenze nella vita reale, a meno che non siate piloti e non frequentiate Monza e Nürburgring nei “finesettimana”. In realtà, per l’inconfondibile e immortale silhouette della 911 e per l’aura di mito che si porta con sé. Per il resto, ribadiamo, la Cayman S ha ben poco da invidiare alla sorella maggiore.

Dopo tre anni non era necessario un grande restyling. E infatti non c’è stato. Da fuori, la nuova Cayman si riconosce solo per piccole modifiche dei fari. Le vere novità sono nascoste: l’iniezione diretta del boxer, riprogettato interamente anche per ridurre le masse in movimento (pesa sei chili in meno), e il cambio, ora a sette marce, manuale o automatico con la doppia frizione. Quello che colpisce di più sono l’incredibile maneggevolezza e la familiarità della Cayman S appena si mette in moto. Una sportiva vera, così facile da guidare a tutti i regimi e in ogni situazione è merce rara. Si parte tranquilli, col cambio in D e poi viene voglia di provare il tasto Sport, e poi lo Sport Plus… e le cambiate diventano rabbiose, oltre i 7000 giri e senza incertezze quando si chiede di restare lì al limite. Con i tasti al volante ci si diverte a scalare e salire di marcia, anche se i comandi non sono del tutto intuitivi (come già detto a proposito della Carrera S).

Un altro tastino e l’assetto diventa sportivo, duro sull’asfalto. Perfetto per buttarsi in curva e riaprire il gas. Ma non siamo in pista. Meglio viaggiare un po’ più comodi e prendere meno rischi. Per scoprire, infine, che la Cayman S, col Pdk, si accontenta di 9,2 litri/100 km.

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E proprio fra i cordoli ci si accorge di quanto siano stati ben spesi gli 804 euro del pacchetto Sport Chrono Plus, perché della sua presenza si giova anche il cambio. L’esemplare della nostra prova ne era sprovvisto e infatti, nell’utilizzo manuale, non aveva la stessa incisività di quelli che avevamo provato qualche mese fa in occasione della presentazione ufficiale della nuova 997. Senza il pacchetto si deve rinunciare anche al launch control, che, secondo la Casa, migliora di due decimi lo “zero-cento”. Una questione platonica, in fondo, visto che a Vairano la nostra Carrera ha sistemato la pratica in 4,39 secondi. Merito dell’enorme motricità, ma anche del nuovo flat six, che con l’iniezione diretta è diventato ancora più pronto e disponibile. Corposissimo anche ai bassi regimi, risponde con una prontezza esaltante ai movimenti dell’acceleratore. La robusta disponibilità di coppia lo rende eccezionalmente elastico pur guidando con un filo di gas.

Per avere una conferma tangibile della migliorata efficenza del boxer, inoltre, basta dare un’occhiata ai consumi, che non sembrano certo quelli di una sportiva da 300 orari. Non saranno quelli di una turbodiesel, ma sono abbastanza contenuti. Il tutto, ovviamente, a patto di non stuzzicare tutti i suoi 385 CV. Una tentazione alla quale, peraltro, non è facile resistere, perché il sei cilindri prende i giri in maniera esaltante: cattivo, rabbioso, con quella voce rauca che è solo sua, sa fondersi perfettamente con le qualità del telaio. Rispetto alla prima 997 sembra ancora più bilanciata, più facile: differenze che sono impossibili da notare su strada, ma che vengono fuori in pista. Avantreno e retrotreno sembra che dialoghino ancora meglio del solito, soprattutto con l’assetto in Sport: il rollio è azzerato e non sei costretto, a ogni curva, a scegliere tra sotto e sovrasterzo. E se te la giochi bene, puoi anticipare il gas e uscire dalla curva con le ruote già dritte. Sì, è sempre lei, la 911 che già conosci. Un po’ più facile, ma non certo meno esaltante.

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La novità è che il marchio della sportività tedesca punta alla maggioranza della azioni della VW, infatti il consiglio di sorveglianza della casa di stoccarda, punta ad aumentare dal 30 ad oltre il 50% la sua quota a casa si Piech. Ancora non si sa di preciso quando avverrà questa scalata, che costerà al gruppo Porsche una decina di mld circa, che comunque non peseranno più di tanto all’impero del gruppo ( 150 mld circa ) che comprende VW, Audi, Bentley, Bugatti e Lamborghini. L’interesse commmerciale, non è però solo dedicato alle autovetture, esclusiviste o meno, ma anche ai mezzi un po’ più pesanti: di recente VW ha acquistato la maggioranza di SCANIA, primo passo verso la fusione con la MAN, casa di cui la VW è azionista.

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Nuova PORSCHE 997 GT3 Cup! Destinata soltanto alle competizioni. A differenza del modello precedente la Cup S è basata sulla 997 GT3 RS stradale e, quindi, presenta la carrozzeria allargata delle versioni a 4 ruote motrici. Questo ha permesso di utilizzare cerchi 12×18″ con gomme più larghe al posteriore, mentre l’asse anteriore è equipaggiato con cerchi 10,5×18″. Ma csa avranno lo’nore e l’onere di scaricare a terra queste gomme? Detto fatto: il peso si attesta sui 1170kg ed anche l’impianto frenante è stato ulteriormente potenziato, infatti i dischi posteriori sono stati portati da 350mm a 355mm, mentre l’assetto sfrutta molte migliorie derivate dalla 997 RSR che gareggia nella categoria GT2. Il portentoso 6 cilidri boxer 3,6 litri, lo stesso della Carrera Cup, ha raggiunto i 440Cv a 8000 giri, con una coppia di 430Nm a 7250 giri, grazie a modifiche allo scarico ed alla mappatura della centralina ed è accoppiato ad un cambio sequenziale a 6 marce con frizione tridisco in carbonio e differenziale autobloccante al 40% in accelerazione e 60% in rilascio. Bella, abbiamo detto… bellissima! Ed ecco che, infatti, l’aerodinamica presenta un nuovo paraurti anteriore più basso, parafanghi allargati ed una ala posteriore posizionata più in alto. La Porsche 997 GT3 Cup S ha un costo di 250.000 € tasse escluse e sarà disponibile anche un kit di aggiornamento per le Cup già prodotte.

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Non ci sono ancora notizie certe riguardo all’orientamento di PORSCHE per quanto riguarda il futuro di CAYENNE!
Le alternative non sono poche, ancora di più le indiscrezioni. Pare infatti che, abbandonate le direzioni che portavano verso i lidi di un baby-SUV di pura razza sportiva, restano aperte diverse vie. Certo è il fatto che la PORSCHE è stanca di questo enorme bisonte, troppo poco agile e scattante forse, troppo poco sportiva! E quindi si pensa ad un prossimo SUV, di dimensioni medie. Infatti pare che nel 2010, la prossima generazione di CAYENNE, avrà dimensioni più compatte, una magigore agilità su strada e sicuramente un’inclinazione più orientata alla sportività ed al lusso, come l’attuale mega SUV!

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Il sapore è quello delle storiche porsche anni 80′, la 996 per intenderci. La sostanza c’era allora come c’è adesso. I puristi storcono il naso: 287 CV bastavano eda vanzavano per mettere in crisi il pilota, ora, con i suoi 530 e tute quelle centraline pare di guidare su due binari ben saldi. Ma è la solita storia del prima e del dopo, dell’evoluzione della tecnologia e di quanto possa essere piacevole ed invesiva o meno. Fattos ta che mancava solo lei, ora che l’abbiamo vista la gamma del restyling porsche è al completo. La prossima 911 Turbo avrà più potenza, più coppia, minor consumo, minori emissioni di sostanze inquinanti… sarà un plus insomma! Il boxer 6 cilindri 3.6 con due turbocompressori a geometria variabile infatti, ospiterà il nuovo sistema di alimentazione con iniezione diretta di benzina, migliore erogazione e tanta elettronica capace di portare il motore oltre la soglia dei 500 CV. E probabilmente se prendiamo in considerazione che la prossima 997 potrebbe montare il sistema di aspirazione “a espansione” della 911 GT2, il brivido sale! Certo, le premesse per andare a dar fastidio ai 530 Cv della 911 biturbo ci sono tutti, e se qualcuno si sta ancora chiedendo come sia possibile tenere la trazione posteriore attaccata a terra con tutti quei Cv, beh, è facile: con l’ASR.

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Si parla della primavera 2008 come periodo di presentazione del restyling della Porsche 997 Carrera, ma a quanto pare sembra che la gamma sia già al completo. Queste foto spia provenienti da Auto Zeitung, infatti, ritraggono un esemplare della nuova Targa (disponibile solo con trazione integrale).
Il modello Targa è stato inaugurato insieme alla famiglia di modelli 993 e ha profondamente cambiato la sua conformazione. La precedente versione possedeva un tetto rigido asportabile e ripiegabile, ma oggi la Targa vanta due grandi montanti laterali fissi che permettono a un tetto in cristallo di scivolare alle spalle dei passeggeri anteriori. Il restyling della Porsche 911, come già anticipato, avrà motori con alimentazione a iniezione diretta di benzina DFI. Le potenza del 3.6 dovrebbe salire da 325 a circa 360. Il motore S, attualmente in grado di sviluppare 355 Cv, dovrebbe sfiorare i 400 Cv.

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Non sei pienamente soddisfatto della tua 997 turbo? Fa niente, ci pensa Sportec! Infatti il tuner tedesco, in attesa della 997 GT2 ha tirato fuori la Sportec SP580, basata sulla Turbo a 4 ruote motrici. Il motore PORSCHE viene modificato a livello di elettronica, turbine, aspirazione e scarico: raggiunge 580Cv (100Cv in più dell’originale !), permettendo una accelerazione 0-100km/h in 3,4 secondi ed una velocità massima di 338km/h. Volendo risultati meno estremi, sono disponibili anche kit di potenziamento con modifiche limitate all’elettronica. La frizione viene rinforzata, l’assetto viene abbassato di 20mm ed è compatibile con il sistema PASM. I freni ricevono dischi maggiorati da 380mm all’anteriore. I cerchi in lega monoblocco hanno misure 9×20″ anteriori e 12×20″ posteriori e sono disponibili anche in colore nero opaco. Al posteriore si fa notare l’alettone fisso, ispirato direttamente alla GT2, con le prese d’aria integrate nei piloni di sostegno. Tutto in fibra di carbonio naturalmente, come il labbro anteriore, che abbassandosi un po’ aggiunge quel po’ di grinta che mancava.

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Dalla Porsche fanno sapere che è in fase di sviluppo una nuova unità propulsiva per la piccolina di casa. Infatti la Cayenne ibrida sarà equipaggiata con un motore a benzina, probabilmnte il 6 cilindri da 3,6 litri, co l’aggiunta di un secondo propulsore a corrente elettrica. La macchina dovrebbe entrare nei listini dal 2009. Con questa strategia, il costruttore tedesco punta ad abbassare il consumo medio della Cayenne fino a 8,9 litri per 100 km, contro i 12.9 dichiarati dalla casa attualmente. Tutto ciò nel ciclo combinato, naturalmente. Certo, un altro grande risultato sarà l’abbattimento delle emissioni inquinanti, sulle quali pende lo spauracchio della normativa Euro 6, che entrerà in vigore nel 2012 e che vuole portare il limite massimo di emissione di sostanze nocive a 130 g/km. Come già precedentemente accennato, il discorso vale anche per la Panamera, della quale, appunto, si parla in merito a un modello con propulsione mista , oltre che una grande attenzione all’ambiente!

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Ormai siamo arrivati alla certezza di potervi dare quelle che possono essere considerate, grazie a una serie di motivazioni valide, informazioni piuttosto attinenti alla realtà. Stiamo parlando delle caratteristiche della Porsche 997 GT2, spinta da un motore a 6 cilindri boxer biturbo (turbine maggiorate e caratterizzate da una non meglio identificata “geometria migliorata”), 3,6 litri, 530 cavalli, PSM, trazione posteriore, Traction Control (entrambi disattivabili), sospensioni con sistema PASM, interni semplificati, sedili con guscio in fibra di carbonio, assenza dei sedili posteriori (ma non sembra sarà presente la gabbia rollbar), nessun cambio sequenziale (apparentemente), nessuna funzione overboost (apparentemente). Le prestazioni sono piuttosto interessanti: da 0 a 100 km/h in 3″6, da 0 a 200 km/h in 11″, da o a 300 in 35″. Tutto ciò però ha un prezzo, e si chiama tara. Infatti il dato deludente (davvero deludente!) riguarda il peso. Secondo le fonti, la GT2 dovrebbe pesare dai 30 ai 50 chili in meno  della 997 Turbo Coupé ( 1.585 kg. la versione con cambio manuale), dato ben lontano da quei 1.400 kg in cui molti speravano. Il prezzo dovrebbe superare abbondantemente i 180.000 euro. Da ciò che hanno annunciato sarà pronta a dare filo da torcere alla nuova F430.

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