Interessate 3.176 vetture. Secondo la Nhtsa, con i sedili
anteriori posizionati completamente in avanti, la cintura non
funzionerebbe correttamente, non trattenendo adeguatamente il passeggero
e in conducente in caso di incidente e addirittura rischiando di
sganciarsi dal meccanismo di ancoraggio. In seguito a questa
segnalazione la Porsche si starebbe preparando a richiamare 3.176
Panamera del 2010.

Si rimedia in pochi minuti. Secondo la Casa tedesca, per porre
rimedio a questo problema è necessario recarsi in officina per un
intervento di pochi istanti. Bastano 15 minuti, infatti, per rimettere
il sicurezza il veicolo, aggiungendo un elemento al sistema di
ancoraggio. La Porsche, intanto, ha sottolineato che al momento non
risulta nessun incidente dovuto a questo problema.

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L’abito fa il monaco. Esteticamente, la RS 5 si distingue dalla
A5 e dalla S5 per i paraurti con inserti color alluminio satinato, i
passaruota allargati, la calandra a nido d’ape, i terminali di scarico
ovali e per i molti badge RS, che decorano i battitacco, il volante, i
sedili sportivi, le pinze dei freni.

280 km/h… optional. Di serie, la RS 5 ha fari allo xeno, luci
diurne a led, cerchi di lega da 19″, spoiler posteriore estraibile,
climatizzatore trizona e sistema d’ausilio al parcheggio. A richiesta si
possono avere i dischi anteriori in ceramica rinforzati in fibra di
carbonio, un impianto di scarico studiato per una sonorità più marcata e
l’autolimitazione della velocità a 280 km/h. Come se quella a 250 non
bastasse

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Bellezza funzionale. La berlinetta, che evidentemente si ispira
alle leggendarie Giulia TZ e TZ2 degli anni Sessanta, arriva proprio
nell’anno del Centenario dell’Alfa Romeo e celebra la storica
collaborazione tra la Casa e il carrozziere milanese. La TZ3 dovrebbe
esaltare il concetto di bellezza funzionale, ispirata alla tradizione
corsaiola condivisa dall’Alfa Romeo e da Zagato sin dal 1919.

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Addio V6. Il 2.0 TFSI sostituisce l’omonima versione da 200 CV e
il V6 3.2 da 250 CV. Secondo il costruttore, con l’unità da 211 CV la TT
Coupé accelera da 0 a 100 km/h in 6,1 secondi e raggiunge la velocità
massima di 245 km/h. Ancora meglio fa con il cambio automatico S-tronic,
grazie al quale guadagna mezzo secondo sullo “0-100″. I consumi
dichiati si attestano sui 6,6 litri/100 km, per emissioni di CO2 di 154
g/km

Quattro colori in più. A livello estetico, i cambiamenti si
concentrano nel paraurti anteriore, che ora ha prese d’aria differenti,
più scolpite. Adesso, non solo la TTS o la RS ma anche la TT “normale”
ha le luci diurne a led, con dodici punti luminosi in ogni gruppo
ottico. Con la nuova versione arrivano anche quattro colori inediti per
la carrozzeria, metallizzati o perlati: un blu, un rosso e due grigi.

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670 CV. Il V12 della 599XX è stato “addomesticato” con
catalizzatori e silenziatori per renderlo adatto all’uso su strada. Con
670 CV e soli 1.495 kg di peso, la 599 GTO accelera da 0 a 100 km/h in
3,35 secondi e raggiunge la velocità massima di 335 km/h. Sul giro di
Fiorano ha fatto fermare il cronometro dopo un minuto e 24 secondi. Come
sulla 599XX, l’assetto è stato portato al limite: a tenere in pista la
vettura sono i controlli elettronici, la cui funzione è prima di tutto
quello di migliorare le prestazioni. La gommatura (285/30ZR20 davanti,
315/35ZR20 dietro) garantisce reattività e spinta laterale ma non aiuta
la stabilità.

Chicche. Il cambio della 599 GTO è lo stesso della 599XX: il
tempo di cambiata è di 60 millisecondi. L’equipaggiamento comprende
numerose “chicche” derivate direttamente dalla pista, come i freni
carboceramici di seconda generazione e i “wheel doughnuts”, soluzioni
aerodinamiche che migliorano il Cx e il raffreddamento dell’impianto
frenante. Nuova anche l’interfaccia uomo-macchina Virtual race engineer,
che informa costantemente il pilota delle prestazioni.

Solo 599. La 599 GTO sarà prodotta in soli 599 esemplari, non uno
di più. Debutterà ufficialmente al Salone di Pechino di fine aprile, ma
un gruppo di fortunati clienti da tutto il mondo potrà vederla già il
14 aprile all’Accademia Militare di Modena.

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La minaccia di un ritiro dalla F.1, finora ventilata, è ora dunque concreta ed è sostenuta (citiamo sempre dal comunicato di Maranello) dal “disappunto per il metodo seguito dalla Fia nell’adottare decisioni così gravi rifiutando un’effettiva concertazione con i costruttori ed i team. Ciò è avvenuto”, prosegue il testo, “in spregio alle regole di governance che hanno contribuito allo sviluppo della Formula 1 negli ultimi 25 anni, nonché a chiari impegni contrattualmente assunti con la Ferrari dalla Federazione stessa in materia di stabilità regolamentare”. Il documento si conclude con il mandato, affidato dal consiglio di amministrazione al presidente, di “esaminare le sedi e i modi più opportuni per tutelare gli interessi della società”.

La Formula 1 rischia di perdere la Ferrari, ma la Ferrari rischia di trovarsi senza concorrenti in un altro, ipotetico, campionato, visto che la situazione di crisi generale sta inducendo al ritiro altri grandi costruttori come Toyota, BMW, Renault e Mercedes. Nonostante la durezza del comunicato, probabilemente un accordo è tutt’altro che impossibile.

Quanto ai dati del bilancio di Maranello, i ricavi dei primi tre mesi dell’anno sono stati pari a 441 milioni di euro (con una modesta flessione sui 455,7 milioni dello stesso periodo dell’anno precedente); la gestione ordinaria si è chiusa con un utile di 54 milioni (contro 59). Il merito del buon risultato ottenuto nonostante la situazione congiunturale sfavorevole è attribuito al grande successo riscosso dalla California e dalla Scuderia Spider 16M, nonché alla costante crescita delle attività legate al marchio, come il merchandising e il licensing.

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Secondo il libro bianco realizzato dal Cei-Cives «le emissioni degli impianti di produzione dell’energia elettrica utilizzata per la ricarica delle batterie, con l’attuale mix energetico e per ogni chilometro percorso, sono drasticamente inferiori rispetto ad ogni altro tipo di veicolo». Prendendo in considerazione i gas serra (CO2) le emissioni sono circa tre volte inferiori. Le emissioni regolamentate per la motorizzazione (NOx, polveri, eccetera) sono invece 5 volte inferiori. Il presidente dell’istituto Pietro Menga ha sottolineato come sia soprattutto il modello plug-in, ovvero con una batteria ricaricabile con la spina, la migliore soluzione sotto il profilo della riduzione delle emissioni dannose per l’ambiente e per la salute dell’uomo. «Il problema è che le batterie fanno salire i costi per i produttori di circa il 25-30%» ha spiegato. Fondamentale, dunque, la volontà politica. «L’Unione Europea crede molto nelle auto elettrica e in generale ecologica e ha stanziato nell’ambito del VII programma notevoli risorse da distribuire al settore dell’auto per incentivare la ricerca e lo sviluppo di queste tipologie di veicoli» ha sottolineato Carlo Corazza, direttore della rappresentanza a Milano della Commissione europea, aggiungendo che «il settore dei trasporti è responsabile di un quarto delle emissioni di CO2».

Ma piacerà agli automobilisti? «L’auto elettrica ha un difetto di prestazioni e di autonomia rispetto a quelle attualmente circolanti – ha concluso Menga – non bastano gli incentivi alla rottamazione, sono necessarie anche politiche locali come la liberalizzazione dei parcheggi per questo tipo di vetture» per sostenere la domanda. Negli ultimi «4-5 anni la legislazione italiana è rimasta indietro». Per Nevio Di Giusto, amministratore delegato di Fiat ricerche, «l’elettrico è la frontiera» solo che ci vuole un nuovo modo di «concepire i veicoli». Le auto del Lingotto già oggi hanno una media di emissione di CO2 più bassa rispetto ai concorrenti (133.7 grammi per chilometro), motivo recentemente citato dal presidente americano Barack Obama come strategico per l’alleanza con Chrysler. Al momento è soprattutto il metano a garantire una riduzione delle emissioni. E le strategie vedono un tassello importante nel MultiAir. Sul lungo periodo invece «l’auto dovrà avere anche dei sistemi di cattura dell’energia a bordo, ad esempio con dei pannelli fotovoltaici – ha concluso – una visione che abbiamo espresso con la concept car Phyllia». Presente alla conferenza anche diverse aziende coinvolte in segmenti diversi della filiera nascente, come Pininfarina, che di recente ha presentato l’auto elettrica Bluecar, Faam, Micro-Vett, Enerblu, Ansaldo, Ept, Magneti Marelli, Scame Parre.

Piaggio, ad aprile, ha invece consegnato i primi furgoncini Porter a trazione elettrica ai Carabinieri di Siracusa per le attività di pubblica sicurezza del G8 italiano, mentre 30 veicoli sono stati venduti alla spagnola Cespa e 80 alla connazionale Fcc. Settantasei sono stati utilizzati dal Comune di Reggio Emilia per i servizi tecnici. Per il passaggio da una clientela di nicchia ad una allargata occorrono performance in linea con le motorizzazione tradizionali, tempi di ricarica delle batterie più veloci e sicurezza di gestione. Quello delle infrastrutture è un nodo decivo. Ci vogliono centraline di ricarica distribuite nel territorio (in sicurezza) e una rete elettrica all’altezza. Su questo fronte si stanno muovendo diverse sperimentazioni che vedono fianco a fianco produttori di automobili e utilities in diversi paesi. In Italia Enel e Daimler partiranno a ottobre 2009, per arrivare sulle strade nel 2010. Daimler metterà sul campo 100 Smart alimentate esclusivamente da corrente elettrica per i cittadini che vorranno partecipare al progetto a Roma, Pisa e Milano, mentre Enel si occuperà dell’infrastruttura necessaria per un nuovo concetto di mobilità: 400 punti di ricarica dedicati e un sistema di controllo centrale. «L’Italia, insieme a Regno Unito, Paesi Scandinavi, Francia e Spagna, costituirà il 93% del mercato delle vendite in Europa. E si prevede che entro il 2015 in Europa circoleranno più di 250.000 auto elettriche», ha dichiarato Gianmarco Giorda, direttore operativo Anfia, citando una ricerca di Frost & Sullivan.

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La TT RS porta al debutto un cinque cilindri a benzina turbocompresso a iniezione diretta TFSI – 2.5 litri, 340 CV, 450 Nm – abbinato a un cambio manuale a sei rapporti. Le TT RS coupé e roadster, grazie anche alla trazione integrale quattro di serie, bruciano lo “0-100″ in 4,6 secondi.

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La nuova GT3 ti entra nelle ossa già quando l’accendi. E non è un modo di dire, se ti sei già infilato nei sedili strettissimi di fibra di carbonio. Vibra. La GT3 ha le vibrazioni di una macchina da corsa. La senti viva, insomma, coi nervi tesi, pronta a scattare come un felino che ha fiutato la preda. E ancora non hai fatto un metro… C’è poco da guardarsi attorno, nell’abitacolo: non ci sono orpelli né cromature; la plancia è rivestita di pelle, non per vezzo ma perché così è più leggera, e tutto quello che tocchi – volante, pomello del cambio, maniglie – è rivestito di un materiale ignifugo che ha l’aspetto della pelle scamosciata. La GT3 è morbida e calda come il tuo paio di pantofole preferito. Il tunnel centrale, intanto, ti ripropone il colore della carrozzeria. Come se i rivestimenti non ci fossero, un altro richiamo ai cockpit delle auto da competizione. In effetti, i rivestimenti è come se non ci fossero, a giudicare dal sound che arriva da dietro.
 
Uno strato di moquette sottile sottile copre le nudità della scocca più sexy in circolazione e non prova neppure a filtrare le infinite sfumature sonore del nuovo motore boxer a sei cilindri di 3.8 litri di cilindrata (Euro 5). Te lo senti addosso e dentro, accompagnato dalle sue good vibrations. Qualsiasi cosa tu stia toccando, perfino la leva del freno a mano, ti sta dicendo che oggi si fa sul serio. Il pedale della frizione è oggettivamente pesante, così come muovere la leva del cambio richiede uno sforzo supplementare: ha la corsa cortissima, gli innesti sono secchi e precisi, va manovrata con decisione, ma senza brutalità. Insomma, guidare così è coinvolgente, richiede quel minimo di impegno che ti tiene acceso e attento anche se non stai facendo il tempone. Che poi, invece, ti pare d’andare normalmente, ma appena butti uno sguardo sul tachimetro t’accorgi che stai andando molto più forte. È il bello della nuova GT3: infonde sicurezza, ci prendi confidenza più facilmente. E ti diverti molto di più.

Pensi alla vecchia GT3, poi a questa e provi a immaginarti la prossima: cosa potranno ancora inventarsi per migliorarla? Eh, sì: qui l’affinamento ha raggiunto livelli maniacali. Per dire: ci sono – a richiesta – i supporti del motore attivi, che sentono quando hai voglia di divertirti e s’irrigidiscono per bloccare l’unità propulsiva al suo posto ed evitare che “balli” nel vano motore. Un supporto tradizionale, per dire, si muove di 18 millimetri; quelli attivi della GT3 solo di tre. Per non dire dell’aerodinamica: a 300 all’ora questa GT3 produce un carico di 100 kg, contro i 25 della versione precedente. Un abisso, verrebbe da dire. E infatti: la GT3 è effettivamente qualcosa di molto diverso dalle 911 normali (ammesso che si possano definire tali anche quelle più civili).

E non sono i 435 cavalli a 7600 giri o la coppia massima di 430 Nm a 6250 a fare la differenza, ma “come” questi valori vengono espressi. A cominciare dall’allungo: avete presente quando si dice un motore che non finisce mai? Ecco, quello… In terza si passano di slancio i 160: immaginatevi con le altre tre marce. Le prime consegne della nuova GT3 sono previste già nel mese di maggio. La condizione per averne una è di disporre di 118.860 euro (Ipt esclusa). I primi, perché c’è una lista di accessori racing ai quali è davvero difficile rinunciare.

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