La minaccia di un ritiro dalla F.1, finora ventilata, è ora dunque concreta ed è sostenuta (citiamo sempre dal comunicato di Maranello) dal “disappunto per il metodo seguito dalla Fia nell’adottare decisioni così gravi rifiutando un’effettiva concertazione con i costruttori ed i team. Ciò è avvenuto”, prosegue il testo, “in spregio alle regole di governance che hanno contribuito allo sviluppo della Formula 1 negli ultimi 25 anni, nonché a chiari impegni contrattualmente assunti con la Ferrari dalla Federazione stessa in materia di stabilità regolamentare”. Il documento si conclude con il mandato, affidato dal consiglio di amministrazione al presidente, di “esaminare le sedi e i modi più opportuni per tutelare gli interessi della società”.

La Formula 1 rischia di perdere la Ferrari, ma la Ferrari rischia di trovarsi senza concorrenti in un altro, ipotetico, campionato, visto che la situazione di crisi generale sta inducendo al ritiro altri grandi costruttori come Toyota, BMW, Renault e Mercedes. Nonostante la durezza del comunicato, probabilemente un accordo è tutt’altro che impossibile.

Quanto ai dati del bilancio di Maranello, i ricavi dei primi tre mesi dell’anno sono stati pari a 441 milioni di euro (con una modesta flessione sui 455,7 milioni dello stesso periodo dell’anno precedente); la gestione ordinaria si è chiusa con un utile di 54 milioni (contro 59). Il merito del buon risultato ottenuto nonostante la situazione congiunturale sfavorevole è attribuito al grande successo riscosso dalla California e dalla Scuderia Spider 16M, nonché alla costante crescita delle attività legate al marchio, come il merchandising e il licensing.

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Secondo il libro bianco realizzato dal Cei-Cives «le emissioni degli impianti di produzione dell’energia elettrica utilizzata per la ricarica delle batterie, con l’attuale mix energetico e per ogni chilometro percorso, sono drasticamente inferiori rispetto ad ogni altro tipo di veicolo». Prendendo in considerazione i gas serra (CO2) le emissioni sono circa tre volte inferiori. Le emissioni regolamentate per la motorizzazione (NOx, polveri, eccetera) sono invece 5 volte inferiori. Il presidente dell’istituto Pietro Menga ha sottolineato come sia soprattutto il modello plug-in, ovvero con una batteria ricaricabile con la spina, la migliore soluzione sotto il profilo della riduzione delle emissioni dannose per l’ambiente e per la salute dell’uomo. «Il problema è che le batterie fanno salire i costi per i produttori di circa il 25-30%» ha spiegato. Fondamentale, dunque, la volontà politica. «L’Unione Europea crede molto nelle auto elettrica e in generale ecologica e ha stanziato nell’ambito del VII programma notevoli risorse da distribuire al settore dell’auto per incentivare la ricerca e lo sviluppo di queste tipologie di veicoli» ha sottolineato Carlo Corazza, direttore della rappresentanza a Milano della Commissione europea, aggiungendo che «il settore dei trasporti è responsabile di un quarto delle emissioni di CO2».

Ma piacerà agli automobilisti? «L’auto elettrica ha un difetto di prestazioni e di autonomia rispetto a quelle attualmente circolanti – ha concluso Menga – non bastano gli incentivi alla rottamazione, sono necessarie anche politiche locali come la liberalizzazione dei parcheggi per questo tipo di vetture» per sostenere la domanda. Negli ultimi «4-5 anni la legislazione italiana è rimasta indietro». Per Nevio Di Giusto, amministratore delegato di Fiat ricerche, «l’elettrico è la frontiera» solo che ci vuole un nuovo modo di «concepire i veicoli». Le auto del Lingotto già oggi hanno una media di emissione di CO2 più bassa rispetto ai concorrenti (133.7 grammi per chilometro), motivo recentemente citato dal presidente americano Barack Obama come strategico per l’alleanza con Chrysler. Al momento è soprattutto il metano a garantire una riduzione delle emissioni. E le strategie vedono un tassello importante nel MultiAir. Sul lungo periodo invece «l’auto dovrà avere anche dei sistemi di cattura dell’energia a bordo, ad esempio con dei pannelli fotovoltaici – ha concluso – una visione che abbiamo espresso con la concept car Phyllia». Presente alla conferenza anche diverse aziende coinvolte in segmenti diversi della filiera nascente, come Pininfarina, che di recente ha presentato l’auto elettrica Bluecar, Faam, Micro-Vett, Enerblu, Ansaldo, Ept, Magneti Marelli, Scame Parre.

Piaggio, ad aprile, ha invece consegnato i primi furgoncini Porter a trazione elettrica ai Carabinieri di Siracusa per le attività di pubblica sicurezza del G8 italiano, mentre 30 veicoli sono stati venduti alla spagnola Cespa e 80 alla connazionale Fcc. Settantasei sono stati utilizzati dal Comune di Reggio Emilia per i servizi tecnici. Per il passaggio da una clientela di nicchia ad una allargata occorrono performance in linea con le motorizzazione tradizionali, tempi di ricarica delle batterie più veloci e sicurezza di gestione. Quello delle infrastrutture è un nodo decivo. Ci vogliono centraline di ricarica distribuite nel territorio (in sicurezza) e una rete elettrica all’altezza. Su questo fronte si stanno muovendo diverse sperimentazioni che vedono fianco a fianco produttori di automobili e utilities in diversi paesi. In Italia Enel e Daimler partiranno a ottobre 2009, per arrivare sulle strade nel 2010. Daimler metterà sul campo 100 Smart alimentate esclusivamente da corrente elettrica per i cittadini che vorranno partecipare al progetto a Roma, Pisa e Milano, mentre Enel si occuperà dell’infrastruttura necessaria per un nuovo concetto di mobilità: 400 punti di ricarica dedicati e un sistema di controllo centrale. «L’Italia, insieme a Regno Unito, Paesi Scandinavi, Francia e Spagna, costituirà il 93% del mercato delle vendite in Europa. E si prevede che entro il 2015 in Europa circoleranno più di 250.000 auto elettriche», ha dichiarato Gianmarco Giorda, direttore operativo Anfia, citando una ricerca di Frost & Sullivan.

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La TT RS porta al debutto un cinque cilindri a benzina turbocompresso a iniezione diretta TFSI – 2.5 litri, 340 CV, 450 Nm – abbinato a un cambio manuale a sei rapporti. Le TT RS coupé e roadster, grazie anche alla trazione integrale quattro di serie, bruciano lo “0-100″ in 4,6 secondi.

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La nuova GT3 ti entra nelle ossa già quando l’accendi. E non è un modo di dire, se ti sei già infilato nei sedili strettissimi di fibra di carbonio. Vibra. La GT3 ha le vibrazioni di una macchina da corsa. La senti viva, insomma, coi nervi tesi, pronta a scattare come un felino che ha fiutato la preda. E ancora non hai fatto un metro… C’è poco da guardarsi attorno, nell’abitacolo: non ci sono orpelli né cromature; la plancia è rivestita di pelle, non per vezzo ma perché così è più leggera, e tutto quello che tocchi – volante, pomello del cambio, maniglie – è rivestito di un materiale ignifugo che ha l’aspetto della pelle scamosciata. La GT3 è morbida e calda come il tuo paio di pantofole preferito. Il tunnel centrale, intanto, ti ripropone il colore della carrozzeria. Come se i rivestimenti non ci fossero, un altro richiamo ai cockpit delle auto da competizione. In effetti, i rivestimenti è come se non ci fossero, a giudicare dal sound che arriva da dietro.
 
Uno strato di moquette sottile sottile copre le nudità della scocca più sexy in circolazione e non prova neppure a filtrare le infinite sfumature sonore del nuovo motore boxer a sei cilindri di 3.8 litri di cilindrata (Euro 5). Te lo senti addosso e dentro, accompagnato dalle sue good vibrations. Qualsiasi cosa tu stia toccando, perfino la leva del freno a mano, ti sta dicendo che oggi si fa sul serio. Il pedale della frizione è oggettivamente pesante, così come muovere la leva del cambio richiede uno sforzo supplementare: ha la corsa cortissima, gli innesti sono secchi e precisi, va manovrata con decisione, ma senza brutalità. Insomma, guidare così è coinvolgente, richiede quel minimo di impegno che ti tiene acceso e attento anche se non stai facendo il tempone. Che poi, invece, ti pare d’andare normalmente, ma appena butti uno sguardo sul tachimetro t’accorgi che stai andando molto più forte. È il bello della nuova GT3: infonde sicurezza, ci prendi confidenza più facilmente. E ti diverti molto di più.

Pensi alla vecchia GT3, poi a questa e provi a immaginarti la prossima: cosa potranno ancora inventarsi per migliorarla? Eh, sì: qui l’affinamento ha raggiunto livelli maniacali. Per dire: ci sono – a richiesta – i supporti del motore attivi, che sentono quando hai voglia di divertirti e s’irrigidiscono per bloccare l’unità propulsiva al suo posto ed evitare che “balli” nel vano motore. Un supporto tradizionale, per dire, si muove di 18 millimetri; quelli attivi della GT3 solo di tre. Per non dire dell’aerodinamica: a 300 all’ora questa GT3 produce un carico di 100 kg, contro i 25 della versione precedente. Un abisso, verrebbe da dire. E infatti: la GT3 è effettivamente qualcosa di molto diverso dalle 911 normali (ammesso che si possano definire tali anche quelle più civili).

E non sono i 435 cavalli a 7600 giri o la coppia massima di 430 Nm a 6250 a fare la differenza, ma “come” questi valori vengono espressi. A cominciare dall’allungo: avete presente quando si dice un motore che non finisce mai? Ecco, quello… In terza si passano di slancio i 160: immaginatevi con le altre tre marce. Le prime consegne della nuova GT3 sono previste già nel mese di maggio. La condizione per averne una è di disporre di 118.860 euro (Ipt esclusa). I primi, perché c’è una lista di accessori racing ai quali è davvero difficile rinunciare.

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L’elegante abitacolo ha abbandonato le stranezze della Serie 7 precedente: la levetta del cambio al volante è tornata a essere la classica cloche sul tunnel e i comandi per le regolazioni elettriche del sedile sono di nuovo sul bordo del sedile stesso. Tutti i comandi sono sistemati con grande cura e neppure un bottone è fuori posto. Sul cruscotto della Serie 7 sono ricomparsi vari comandi fisici (alcuni di serie, altri a richiesta). Giusto per citarne alcuni: le telecamere laterali e posteriore, il Night vision (la telecamera a infrarossi che al buio mostra anche ciò che è fuori dalla portata dei fanali), l’Head-up display (che proietta le informazioni principali della strumentazione direttamente sul parabrezza) e il sistema che frena automaticamente nel caso di collisione imminente. O ancora: il dispositivo che fa vibrare il volante se si superano le linee della propria corsia o quello che avvisa quando una vettura sta sopraggiungendo nelle corsie accanto alla propria.

Sprofondati nelle poltrone della 750i, non c’è viaggio che sia troppo lungo e poco importa che si sia seduti davanti o dietro. Qualcosa in più, semmai, si potrebbe chiedere in materia di silenziosità delle sospensioni, che nel momento in cui assorbono gli scossoni non hanno quella regale silenziosità che ci si aspetterebbe da un’auto di questo calibro. Minuzie, inezie, dettagli che non bastano certo a rovinare un insieme fuori dal comune, dove trovare qualcosa che non va diventa un’impresa ardua. Ci si potrebbe lamentare dei consumi, elevati sempre e comunque, ma da un otto cilindri con due turbine e 407 cavalli non ci si può aspettare molto di diverso. Comunque si è ripagati da prestazioni fuori dal comune, analoghe a quelle della Maserati Quattroporte e simili a quelle della M3 serie precedente, giusto per fare un confronto impuro, ma che rende bene l’idea. Merito soprattutto delle sospensioni, che contribuiscono a eliminare rollio e beccheggio, e delle ruote posteriori sterzanti, che rendono il retrotreno agile e veloce nei movimenti, ma anche granitico nell’opporsi al sovrasterzo che può innescarsi durante le manovre d’emergenza.

L’otto cilindri dà una bella mano a far dimenticare le due tonnellate abbondanti, ma le sue virtù non si esauriscono nella capacità di trasformare la 750i in una fionda quando si affonda il piede destro. La doppia sovralimentazione lo rende corposissimo già ai regimi medio-bassi e i 600 Nm a meno di 2000 giri si sentono tutti. Risultato: si passeggia con una signorilità straordinaria. A basso regime, l’otto cilindri fa dimenticare la sua esistenza e il merito di tanta morbidezza è anche del cambio, uno ZF a sei marce di ultima generazione che, come il motore, ha una doppia anima: a seconda di quel che serve, sa essere vellutato e impercettibile o veloce ed efficace. E il punto d’arrivo di tanta morbidezza e silenziosità è presto detto: quando si accarezza l’acceleratore, la 750i sembra trainata da un elastico invisibile.

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L’Insignia OPC arriverà sul mercato in autunno, dopo la prima apparizione ufficiale a maggio al Salone di Barcellona.

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Arriverà nei primi mesi del 2010, ma il debutto ufficiale è fissato per settembre, al Salone di Francoforte. Sotto il cofano ruggirà il poderoso V12 da 470 CV, in grado di erogare una coppia massima di 600 Nm.

A differenza di tutti gli altri modelli della Casa, la Rapide non sarà prodotta in Inghilterra, ma in Austria nelle linee di montaggio della Magna Steyr.

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Il testo del maxiemendamento della Camera ha modificato la norma sulla delocalizzazione approvata in commissione: ora gli incentivi per l’acquisto di auto, elettrodomestici e mobili, si applicheranno a quelle aziende che si impegnano a non delocalizzare la produzione dei beni incentivati al di fuori dei Paesi membri dello Spazio economico europeo. L’efficacia di questa disposizione è, però, subordinata alla preventiva autorizzazione dell’Unione europea. Si confermano l’allargamento degli incentivi alle due ruote fino a una potenza massima di 60 kW, viene istituito un Fondo nello stato di previsione del ministero dell’Economia con una dotazione di 400 milioni di euro per interventi urgenti e indifferibili nel settore dell’istruzione e per interventi legati a eventi celebrativi. Cancellate le norme che congelavano l’aumento dei canoni delle spiagge. Non sono stati sistemati due “pasticciacci”: il primo relativo alla detrazione per l’acquisto di elettrodomestici legata alle ristrutturazioni, che spetterà per quelli di classe energetica non inferiore ad A+ (e non più A++ ). Il problema, però, è che la classe A+ esiste solo per frigo e congelatori già incentivati e fuori da questa norma. Seconda svista quella sull’installazione di impianti a metano e Gpl, introdotta in commissione alla Camera e ripresa dal maxiemendamento del Governo, che limita la disposizione agli autoveicoli immatricolati come euro 0, euro 1 ed euro 2 (mentre prima erano possibili anche per le euro 3, euro 4 ed euro 5). Ecco l’abc del provvedimento.

Acquisto veicoli a minore impatti ambientale (articolo 1, comma 3). Contributo aggiuntivo di 1.500 euro – rispetto a quelli concessi dall’articolo 1, comma 228, della legge finanziaria 2007 (1.500 euro per l’acquisto di autovetture e di autocarri nuovi e omologati dal costruttore per la circolazione, mediante alimentazione, esclusiva o doppia, del motore con metano o Gpl, o ad alimentazione elettrica o a idrogeno. Il contributo è incrementato di 500 euro nel caso in cui questi veicoli abbiano emissioni di anidride carbonica inferiori a 120 grammi per chilometro. Il contributo è concesso per gli acquisti effettuati nel periodo 3 ottobre 2006-31 dicembre 2009, a condizione che l’immatricolazione sia effettuata entro il 31 marzo 2010) – per l’acquisto di autovetture nuove di fabbrica, omologate dal costruttore per la circolazione mediante alimentazione, esclusiva o doppia, a metano, elettrica o a idrogeno, a condizione che l’autovettura acquistata emetta anidride carbonica in misura non superiore a 120 grammi per chilometro nell’alimentazione considerata. Il bonus, sommato a quelli di 2mila euro concessi dal comma 228, è cumulabile il bonus rottamazione previsto dal comma 1 dell’articolo 1 del decreto incentivi, a patto che l’acquisto dell’autovettura a ridotto impatto ambientale sia effettuato contestualmente alla demolizione di un’autovettura o di un autoveicolo per il trasporto promiscuo euro 0, euro 1 o euro 2 (immatricolati entro il 31 dicembre 1999).

Agevolazioni auto e moto e firma dei contratti (articolo 1, comma 6). Le agevolazioni previste nei primi 5 commi dell’articolo 1 del decreto hanno validità per i contratti stipulati dal 7 febbraio al 31 dicembre 2009, a condizione che l’immatricolazione sia effettuata entro il 31 marzo 2010. Le agevolazioni si applicano anche ai contratti di locazione finanziaria.

Agevolazioni rottamazione e regola degli aiuti “de minimis” (articolo 1, comma 8). Il bonus rottamazione di autovetture, di autoveicoli e motocicli e per l’acquisto di veicoli a ridotto impatto ambientale e di autocarri a metano, previsti dai commi da 1 a 5 del dl incentivi) possono essere fruiti nel rispetto della regola degli aiuti «de minimis» di cui al Regolamento (Ce) n. 1998/2006 della Commissione, del 15 dicembre 2006.

Agevolazioni per l’installazione di filtri antiparticolato su veicoli utilizzati dalle aziende che svolgono servizi di pubblica utilità (articolo 1, commi da 11 a 17). Finanziamento straordinario, nel limite di spesa di 11 milioni per il 2009, per contributi all’installazione di dispositivi per l’abbattimento delle emissioni di particolato dei gas di scarico che garantiscano un’efficacia di abbattimento delle emissioni di particolato non inferiore al 90%, su veicoli di proprietà di aziende che svolgono servizi di pubblica utilità mediante il loro utilizzo. La norma si applica ai veicoli con motore diesel di classe euro 0, euro 1 e euro 2 destinati al trasporto di persone, aventi più di otto posti a sedere oltre al sedile del conducente e massa massima superiore a 5 tonnellate (categoria M3, articolo 47 del Codice della Strada) o veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima superiore a 12 tonnellate (categoria N3). Regioni e alle province autonome adotteranno i criteri di erogazione dei contributi, con provvedimenti ad hoc da emanare entro 60 giorni dalla data di entrata in vigore del decreto-legge (dunque entro il 12 aprile 2009). Prevista una destinazione prioritaria delle risorse alle aziende che svolgono servizio nei comuni individuati ai sensi dell’articolo 8 del Dlgs 351/1999. I contributi sono concessi in misura pari al 25% delle spese sostenute per l’acquisto e l’installazione dei dispositivi. Il finanziamento è ripartito tra le regioni e le province autonome di Trento e Bolzano con decreto Ambiente in base dei dati relativi al trasporto pubblici. I contributi non sono cumulabili con altri contributi nazionali, regionali o locali, concessi per l’installazione di dispositivi per l’abbattimento delle emissioni di particolato dei gas di scarico. L’erogazione del finanziamento alle regioni e alle province autonome è subordinato alla notifica da parte di tali enti al ministero dell’Ambiente delle misure di riduzione delle emissioni di inquinanti nel settore della mobilità, in atto al momento dell’erogazione del finanziamento stesso.

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Disponibile dalla prossima primavera, con carrozzeria a tre oppure a cinque porte, questa nuova Serie 1 ha prezzi che partono rispettivamente da 26.481 euro e 27.281 euro (Ipt compresa). Insieme alla 116d, altre tre motorizzazioni della BMW Serie 1 rispettano la norma antinquinamento Euro 5: la 123d, la 120i e la 118i.

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